導讀

　　10月27日，廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式成立，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股，位于廣州市番禺區，總投資109億元，開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。

　　自此，廣汽集團布局電芯蓄謀已久的野心全部呈現：與寧德時代合資、投資清陶、投資中創新航，牽手贛鋒鋰業、獅溪煤業、遵義能源介入礦產等等，最后自研電芯，自建電芯工廠。廣汽埃安的銷量猛增帶來的自信，以及社會資本的期待，促使廣汽布局自造電芯從謹慎走向激進，激起我極大的興趣，認真研究探尋這背后的商業因素，以供業內人士參考。

　　廣汽集團布局電芯蓄謀已久

　　廣汽早在2011年即開始電動化和智能網聯技術研究應用，并形成了大量的技術成果和人才儲備。在2017年，廣汽埃安便完成了電池實驗室及小型量產試制線建設，在制造端也積累了豐富的電池Pack經驗，擁有超過600人的研發團隊、業內領先的電池試驗室、專業測試場和電池Pack生產車間，具備了從材料到電芯、正向與逆向、從研發到制造的全流程技術儲備。

　　2021年4月廣汽科技日上，廣汽公布了彈匣電池安全技術、超倍速快充電池技術、A480超充技術、基于微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術及海綿硅負極片電池技術等自研電池先進技術。

　　2021年10月，廣汽埃安投資3.36億元，建設一條自研電池電芯的中等規模生產線，儲備自研電池量產工藝技術，將用于自主生產包括海綿硅負極片電池在內的自研先進電池，預計今年年底建成投入運營。

　　8月18日，廣汽埃安與贛鋒鋰業簽署戰略合作協議，雙方從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。此外，贛鋒鋰業還將參與廣汽埃安引入戰略投資者增資擴股項目。

　　8月25日，廣汽內部孵化的電池企業——廣州巨灣技研有限公司開始建設電池生產基地，量產極速充電動力電池的電芯、模組及Pack系統，項目總投資36.9億元。

　　此外，廣汽集團還發布了圍繞電氣化的動力電池技術戰略“中子星戰略”，深度開展動力電池及電芯的自主研發及產業化應用，具體而言是從電芯方面、BMS系統、電池包等維度打造“高安全、輕量化、高集成、低成本”的動力電池產品。

　　埃安銷量猛增，成就了廣汽也成就了中創新航，也讓廣汽自信爆棚

　　2022年上半年，中國新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為21.6%。整體產銷完成情況超出預期，各新能源汽車品牌都保持較高的增速。

　　同時，自2009年國家發起“十城千輛”工程、推動新能源汽車市場化以來十余年，中國新能源汽車保有量終破千萬關口，達到1001萬輛，進度之快超乎之前諸多機構專家的預測。

　　隨著充電樁等基礎設施的逐步完善，以及受國家政策推動，加之現下油價一路“高歌猛進”的背景下，在低成本出行與智能汽車的風潮中，新能源汽車越來越獲得消費者的青睞，市場持續火爆，發展前景廣闊。

　　在如此高速的增長下，各新能源車企都希望分到更大的蛋糕。

　　搭上新能源的春風，近年廣汽集團新能源汽車銷量逐年高增長，2021年實現銷量29.88萬輛，同比增長77.35%，2022年上半年實現銷量11.33萬輛，同比增長119.86%。其中，廣汽埃安新能源銷量最為亮眼，2022年上半年累計銷量達到100251臺，突破10萬輛大關，9月份單月銷量更是突破3萬達到30016輛。

　　同時，作為廣汽新能源最大的動力電池供應商，2019-2021三年，中創新航實現收入分別為17.3億元、28.2億元、68.2億元，在廣汽集團中的滲透率分別為34.4%、61.6%、65.9%。廣汽這個大客戶成就了中創新航，讓曾經陷入危機的中創新航鳳凰涅槃，于今年10月6日在香港成功上市。

　　自產電芯的主要驅動因素

　　出于把控產業鏈的欲望，車企自研自產電池已不鮮見。特斯拉、大眾、蔚來等車企都有自研自產電池的相關計劃，比亞迪更是實現了新能源車零部件的高度自供。

　　在我看來，這主要是三大驅動因素造成的，一是保障供應鏈安全的需求提升；二是降低成本的訴求；三是比亞迪的示范作用。

　　(1)供應鏈安全感不足

　　對于車企來說，把盡量多的核心零部件技術掌握在自己手里就意味著技術優勢和安全感，能進一步掌控動力電池供給、價格和技術的話語權。

　　舉例來講，特斯拉發展前期供貨不足的主要原因就是松下電池生產線產能不足。2012年，當時特斯拉Model S因電池產能問題，周產量僅有550輛，面對供不應求的尷尬局面，馬斯克在推特上表示：“限制我們生產速度的不是市場，而是電池供應商的供貨速度。”2019年，特斯拉進入全球擴張期，馬斯克再次在推特上指責松下電池生產線產能不足，指出特斯拉超級工廠的松下電池生產線年產能只有24GWh，其電池產能一直都在限制Model 3的產量。松下CEO津賀一宏則針鋒相對，指出松下低估了和特斯拉的合作風險，難以從現有的電池業務中賺取利潤。

　　多次因電池產能受限使馬斯克下定決心，不讓第三方電池企業成為瓶頸，不僅決定自己親自下場造電池，同時發展二供三供保障供應鏈。

　　(2)降低成本的訴求

　　對車企來說，把盡量多的制造，研發環節掌握在自己手里也意味著更大的成本優勢。

　　從成本來看，動力電池占據了電動汽車超過40%以上的成本，遠高于傳統燃油車的動力系統占比。2021-2022年，電池上游原材料如碳酸鋰等不斷漲價，動力電池成本居高不下，也使得不少車企做出了進入動力電池賽道的決策。

　　(3)比亞迪的示范作用

　　比亞迪作為中國最早殺入新能源行業的車企，一開始就確定了自研自產動力電池的戰略路線。2022年9月份，比亞迪新能源汽車月銷量突破二十萬。10月份，銷量更是達到了217816萬輛，令其他新能源企業望塵莫及。比亞迪自研自產電池(如刀片電池等)為比亞迪汽車提供了強大的競爭力，自主供應優勢凸顯，為比亞迪新能源銷量逆勢增長提供了可靠的供應保障。

　　Tier1第一大廠博世不做電池的警醒

　　德國博世不做電池的4個理由：(1)市場格局： 全球動力電池市場由中韓日三國頭部企業霸占，不但已成氣候，而且連上游材料等全產業鏈都布局完成，博世投產電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。(2)動力電池新技術層出不窮，更新迭代很快。(3)一個電池單元的成本有75%來自于上游材料，加上加工、包裝、運輸等費用后，利潤空間十分有限，價格戰一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。(4)到2025年，全球動力電池產能將達1000GWh，如果博世要繼續做第一，市場占有率必須要達到20%以上，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業都不是小數目。何況一旦技術上出現革命性創新，那么前期投資極有可能打水漂了。

　　在筆者看來：其中第三條是最最關鍵的因素！科技屬性的公司跟資源屬性礦企交流完全不在一個頻道上，屬于秀才遇到兵，有理說不清。

　　不生產電動汽車的動力單元這一最重要的部件，很多人都在質疑博世是否能夠延續其在燃油時代Tier1第一大廠的地位。對此博世移動性解決方案總監Rolf Bulander回應稱：“想要成為電子移動性領域的領導者，我們并不需要自主生產電池電芯。”

　　雖然博世沒做電池，但是博世做了其他大量工作：1. 提供一整套提升續航能力的方案；2. 建設基于汽車電子編織的動力電池生態圈。

　　車企一定要做電池的邏輯不成立

　　動力電池系統是一個復雜的集成件，開發過程大體涉及到九大專業協同作戰：電化學、機械工程、電氣工程、控制工程、仿真科學與技術、動力工程與工程熱物理、材料科學、軟件工程、測試儀器科學，需要非常強的技術能力，再加上車企自研電池在成本上要求比第三方電池供應商更低，更是難上加難。

　　車企可以具備一些中試線或小產線來提升其技術能力和對電池的認知，但高比例的使用自研電池將使第三方電池供應商有所顧慮，對技術的防備性更強，只靠自身的電池開發能力來支撐新電池研發并不一定能讓車型更具備競爭力。

　　車企目前自建電池廠主要驅動力是現有動力電池價格高企，但這是由前端材料市場造成的，并不是電池企業本身造成的，未來兩年隨著電池企業新建產能及在供應鏈方面布局產能的釋放，市場供應將更加豐富，自建電池廠的相對競爭力將進一步弱化，但由于自身市場的局限性，將加劇其可能變成一個包袱而不是優勢。

　　如今動力電池電芯產品相對成熟，能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限，開發難度和成本相對之前指數級上升，目前各大動力電池廠商的主要工作是產業化量產降本以及完善性能與穩定。但電池Pack層面還有很多可以優化改善的地方，而且Pack研發的門檻相對也低，車企介入Pack研發是個不錯的選擇。

　　此外，各大頭部動力電池企業都建立了強大的專利壁壘，比如寧德時代這兩年就對多家電池企業發起了專利戰，車企想要自研電芯，專利壁壘是個繞不開的坎。

　　最后

　　我始終認為車企應該與目前動力電池頭部企業緊密合作，包括且不限于包產線、參股、合資等方式。專注BMS、系統集成技術，把精力放在研發適銷對路的車型上，而不是去投資建設電池廠。畢竟無論是中創新航，還是寧德時代供應電池，也沒影響廣汽埃安銷售上量呀！

　　車企一定要自建電池廠的話，最多自建中試線或小試線來提升對電池的認知，或者建設自身需求的一部分產能補充市場需求，保持大部分份額的多樣性和靈活性，以保持車型的競爭力，這樣更加符合商業的本質。

　　(本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業研究》創始人顧國洪)

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本文不構成投資建議，股市有風險，投資需謹慎。