隨著華為問界生態汽車的正式公布，有關賽力斯是華為汽車代工廠的說法越來越盛，但恕我們直言，賽力斯并不是華為的汽車代工廠，至少此前不是。

因為沒有任何一家代工廠，會甘愿承擔逐年擴大的虧損，甚至通過大發債券，背上債務去為甲方做嫁衣。

根據賽力斯近幾年的財報數據顯示，其經營性虧損逐年擴大，2019年扣非凈利-8.84億元，2020年扣非凈利-23.08億元，2021年扣非凈利-27.93億元，若2022年扣非凈利以下限-38.5億元計，賽力斯累計也已虧損近百億元。

而被外界認為委托于華為銷售的賽力斯，同時承擔著連年攀升的銷售費用。2022年前三季度其銷售費用超過了30億，和同期相比已然翻了4倍。

如果類比蔚來的代工廠江淮，賽力斯的“付出”顯然超出了一個代工廠的職責范疇。畢竟江淮通過給蔚來代工獲得的是一筆穩定的收入來源。

僅是在2018年4月-2020年12月31日，蔚來就向江淮支付了超過12億元的代工相關費用。2020年起，江淮利潤由負轉正。而2020和2021年也是蔚來銷量快速增長的兩年。財報顯示，2021年江淮純電動乘用車累計銷量13.4萬輛，同比增長169.12%。其中為蔚來代工的約9.3萬輛。

所以，在與華為展開合作之后，賽力斯顯然并沒有將自己定位為一個代工廠，而是想借力華為的東風擠進乘用車市場。

只是，當賽力斯問界遭遇到了“成長的煩惱”時，這種合作關系能否持續到品牌“成年”的時候，未來就要考驗雙方的耐心了。

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在華為與賽力斯的這場合作中，根據公開報道顯示，智選模式下華為與整車生產廠家的分成大概是1:9。

若以一輛售價為25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能夠拿到約2.6萬元的分成，其中2%是華為的技術授權費用，8%是渠道的經銷費用。

由此可見，華為在賽力斯問界上獲得的收益，主要來源于資源的復用，包括一次性研發投入帶來的長期收益，以及既有的華為渠道的復用。

根據問界官網，與大多數新勢力類似，問界同樣也有體驗中心和用戶中心，體驗中心主要負責客戶體驗和訂車等售前環節，用戶中心則多了交付和售后環節。其中體驗中心分為華為授權店、華為智能生活館及AITO體驗展廳3種，用戶中心則全部為AITO的授權用戶中心。

2022年末，搜狐汽車統計了問界官網中體現的全國31個省市中的網點，共有門店約965家，其中AITO自建的渠道（包括體驗展廳及用戶中心）為243家，占比25.2%。其中很多西北地區及中小城市，主要是通過華為的門店覆蓋。

眾所周知，這種資源復用型的收入，其成本會隨著銷量的擴大顯著攤薄，隨之盈利空間會增大。

但承擔著車輛制造成本的賽力斯卻面臨著另一種的現實，因為整車制造成本剛性很強。

根據三季報數據顯示，賽力斯的毛利率只有9.8%，其中汽車產品的毛利率更是只有2.14%。對比造車新勢力們，2022年理想汽車的車輛毛利率為19.1%，盡管是去年毛利率大幅走低的蔚來，也遠超賽力斯，達到了13.7%。

當然，一些費用已經提前作為銷售分成被劃走了，但即便是還原10%的銷售分成的影響，賽力斯的經營利潤率應仍低于很多車企。

并且，有關商品流通費用對于整個經營利潤的影響，本不是一家代工企業該考慮的，因為當代工合同簽訂時，相關產品的經營利潤一般都會被鎖定在一定區間。

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換個角度來看，賽力斯犧牲了大量的當期收益，其目標當然是為了換取一個更為廣大的盈利前景，它一度與華為這個金字招牌深度綁定，讓外界覺得，它距離這個盈利前景似乎并不遙遠。

然而，現在對于賽力斯來說，一個比較現實的挑戰是，上述基于智選模式的綁定，已經不再唯一了。

隨著華為與各方車企展開合作，曾經華為裝載在賽力斯上的技術也不再唯一，極狐、魔方、阿維塔、幾何等品牌搭載了鴻蒙系統以外，渠道也在被共享，此前阿維塔在渠道方面與華為有進一步的深度合作，阿維塔計劃上半年將入駐20+華為線下門店。

與此同時，就在不久之前，AITO（問界）汽車在多個平臺的宣傳文案中，一改一貫使用的“AITO問界”，開始使用“HUAWEI問界”，引發了外界的關注。

華為方面公開表示，問界乃華為生態汽車品牌。

通過查詢國家知識產權局商標局中國商標網，《最話》了解到，目前，AITO及其LOGO商標屬于賽力斯旗下的重慶潽康企業管理咨詢有限公司，而問界的商標則屬于北京永安世達科貿有限公司。

2021年2月份，北京永安世達科貿先申請了問界的12類、9類商標，到目前已經布局了17枚問界商標。盡管北京永安世達科貿與華為、賽力斯的關聯并不明晰，但公開資料顯示，北京永安世達科貿與華為相關企業有過多次轉讓商標的業務往來。

公開信息顯示，北京永安世達科貿曾向華為技術有限公司轉讓商標48枚，向榮耀終端有限公司轉讓商標11枚，向華為終端有限公司轉讓商標3枚。

更加令人迷惑的是，AITO及其LOGO商標的持有者，重慶潽康目前握有9個商標，但全部是在2021年，從一家叫做正德電子的香港公司轉讓而來。

除了在2021年3月底申請了三枚AITO商標，分別為7類機械設備、9類科學儀器、12類運輸工具以外，2022年7月和12月，正德電子又分別兩次申請了AITO的12類商標。

正德電子與華為的關系同樣撲朔迷離，其曾與從華為剝離出來的榮耀有過業務往來。2021年以來，正德電子曾申請“MAGIC”相關商標共計27個，并將“MAGIC MOMENTS”35類、41類商標轉讓給了榮耀。

盡管AITO和問界商標的實際歸屬并不明晰，但從華為將“AITO問界”更改為“HUAWEI問界”的動作來看，賽力斯與華為之間的天秤已經傾斜。

對于此時的賽力斯而言，已是騎虎難下。在即將陳列在華為門店的各種問界車型當中，來自賽力斯的只是其中一部分。

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2月，華為官宣了問界生態汽車聯盟，這個計劃的出臺背景是，問界銷量從山峰跌落谷底，今年1月份，問界整個品牌的總銷量只有4469輛，2月份僅為3000輛出頭，進一步下滑。

因此，外界多有議論，認為與賽力斯的合作撐不起整個華為汽車板塊的雄心，于是華為的汽車生態走向了開放。

這么看起來，在雙方的合作中，似乎話語權并不對等。對于賽力斯來說，華為具有唯一性，而對于華為來說，情況則恰恰相反。

但事實上，哪怕是對于賽力斯來說，這場合作也并非只有虧損。

因為，若不與華為合作，這個品牌或許早就已經消失在了乘用車的市場中。畢竟，在改名為賽力斯之前，其前身小康股份在乘用車領域毫無聲量。

這個成立于1986年的公司，最早做的是彈簧加工的業務，直到2001年，小康控股的創始人、董事長張興海才成立了重慶市渝安集團有限公司，收購了力帆旗下的“新感覺”品牌摩托車板塊，進軍摩托車行業。到了2003年，東風汽車與渝安集團正式簽署三方協議，成立東風渝安車輛有限公司，小康股份又開始進軍微型車市場。

在那個時期，東風小康微型車通過8年時間突破了100萬輛的銷量，成為了微型車領域的龍頭，并在2016年完成了上市。

也是在這一年，小康股份才開始探索新的領域——新能源汽車。

根據公開資料顯示，2017年10月，小康股份獲得工信部核準，成為了第9家獲得“雙資質”的車企。在此之前，張興海甚至還不惜投入了近60億的資金去收購企業，只求掌握電動車領域最為核心的“三電技術”。

但是當其首款新能源汽車賽力斯SF5發布之后，小康股份便遭到了重擊。2019年4月，賽力斯SF5正式上市。按照計劃，賽力斯SF5將在2019年三季度量產交付，但實際交付時間卻推遲到了2020年7月。

于是，2020年全年，賽力斯SF5僅實現了約1000輛的銷量。而這一時期的蔚小理已經勢如破竹。所以，你很難在市場上看到賽力斯的身影，甚至對這個品牌一無所知。

當一只腳邁入了新能源產業，這時的小康股份已經沒有回頭路了。

此前，小康股份輪值董事長張正萍曾在信中曾透露，小康股份6年累計研發投入已經超過了100億元。巨額的投資匹配的是低銷量和低收入，對于小康股份而言，如果這個局面繼續持續，被淘汰出市場或許只是時間的問題。

它迫切需要一個抓手，去激發市場的關注度，然后獲得更高的銷量，用以支撐其下一步的研發。

所以，那時伸出“援助”之手的華為，是小康股份試圖彌補自身短板的唯一出路。雖然小康股份擁有著成熟的三電技術及增程技術，且具備整車研發制造能力，而華為卻擁有著ICT技術、知名度、以及小康所急需的銷售渠道等優勢。

于是，盡管與比亞迪、長安、長城一樣，小康股份也是從燃油車企向新能源車企轉型，但不同的是，它最終還是選擇借助于華為的概念，利用華為的流量做營銷，試圖利用華為為自己按下轉型的加速鍵。

如果一切進展順利，小康股份則可以在與華為合作的情況下，繼續走獨立造車路線。一方面借力華為能力從內部煥新，另一方面則能基于問界系列車型的熱銷，去擴大品牌的知名度，持續去開發更多品牌，實現真正的轉型。

只不過，當小康股份選擇與華為合作的那個瞬間，它自然有所預料，這必定會是一場輸贏各半的賭局，賭上的則是自己的主動權。

當然，華為也并非全然沒有下注。對于這類超大體量和超復雜組織的公司來說，沉沒成本往往決定了事情的走向。

而華為在賽力斯問界身上已經花費了三年時間。

于是，在官宣問界生態汽車聯盟的同時，今年2月底，華為與賽力斯表示會繼續牽手，在深圳簽署深化聯合業務協議，雙方將推出全新平臺并在后續陸續推出多款全新車型。

而且，這一次，雙方對于聯合業務的目標更加明確，對外表示要在2026年實現新能源汽車產銷100萬輛。

考慮到當下賽力斯的毛利率，以及正在升級的新能源車價格戰，如果賽力斯問界真的實現了百萬銷量，對于這家公司來說，恐怕會是“甜蜜的負擔”。

從商業的角度來看，此刻，賽力斯倒不如真的去做華為的代工廠。