來源：環(huán)球老虎財經(jīng)APP

為了回A，中創(chuàng)新航正在對行業(yè)內的“專利狙擊”發(fā)起“反擊”。

據(jù)媒體最新消息，作為僅次于寧德時代和比亞迪的“動力電池老三”中創(chuàng)新航已正式向法院提起訴訟，起訴寧德時代濫用專利權惡意維權和肆意詆毀的不正當競爭行為。

背景是，此前雙方就專利侵權案“糾纏”一年余，中創(chuàng)新航作為被告一審暫時敗訴，并第一時間對此發(fā)起反訴。

而時間點上，港交所上市未滿三個月的中創(chuàng)新航，于12月30日剛宣布計劃A股二次上市。成功與否，或也與此次訴訟案結果直接關聯(lián)。

被告變原告

一個月前，中創(chuàng)新航剛剛收到一審結果。

2022年11月30日，中創(chuàng)新航公告稱，已收到福州中院作出的《民事判決書》，根據(jù)一審判決，中創(chuàng)新航停止生產(chǎn)、銷售侵權產(chǎn)品，需賠償寧德時代經(jīng)濟損失及合理費用共計263.25萬元。

公告中，中創(chuàng)新航依舊否認侵權事實，并表示動力電池領域的技術進步和產(chǎn)品迭代速度快，該公司產(chǎn)品已采用更先進的技術，與涉訴專利的早期技術完全不同，已不存在本公告判決中提及的需要立即停止銷售涉訴產(chǎn)品的情形。

中創(chuàng)新航進一步指出，一審判決并非“最終審判生效判決”。公司將向最高法院提出上訴，尚無法確認最終判決時間和結果。同時，因涉訴專利中部分維持有效的權利要求，也尚處于北知院（北京知識產(chǎn)權法院）的審理中。公司目前無需支付福州中院的一審判賠額。

值得一提的是，相較寧德時代主張索賠的1200萬經(jīng)濟損失，福州中院一審判決僅支持索賠額的約20%。

這場“專利戰(zhàn)”最早可以追溯到2021年。7月21日，寧德時代發(fā)布公告，對中航鋰電（中創(chuàng)新航原名）發(fā)起專利侵權訴訟，涉案標的覆蓋“全系產(chǎn)品”，涉及大量發(fā)明與實用新型專利，且涉嫌侵權電池已搭載數(shù)萬輛車。

中創(chuàng)新航第一時間作出“強硬”回復：作為動力電池行業(yè)的國家隊，公司向來堅持技術成果保護線和IP風險防控線，愿與合作伙伴共創(chuàng)良性生態(tài)圈。并指寧德“利用涵蓋在先公知公用技術的無創(chuàng)新性專利，對同行業(yè)行惡意打壓之實，違背專利法促進科學技術進步和經(jīng)濟社會發(fā)展的立法宗旨。”

業(yè)內人士指出，目前鋰電行業(yè)內大量存在“挖人”或“帶技術入廠”的現(xiàn)象，以達到快速獲取技術的目的。同時，通過購買友商產(chǎn)品進行對標分析、做逆向研發(fā)的做法也普遍存在。“侵權”紛爭或很難界定。而若中創(chuàng)新航敗訴，被認定為侵權，相關產(chǎn)品或遭禁售。

據(jù)19年媒體報道，中航鋰電原計劃在22年IPO。對標寧德時代、億緯鋰能、比亞迪等產(chǎn)能靠前企業(yè)的股價和市值，若其能保持黑馬之勢，A股IPO后具有很大的想象空間，或有望沖擊千億。

恰逢爭取上市的關鍵時期，中創(chuàng)新航卻突遭寧德訴訟，于是也被業(yè)內人士認為是一場“定向狙擊”，提前打響輿論戰(zhàn)。

曲線回A

中創(chuàng)新航的IPO之路確實受到干擾。

12月30日，中創(chuàng)新航公告稱，公司已就中國境內首次公開發(fā)售，提交上市前輔導的備案登記，目前尚未制定發(fā)售方案。

在不久前的10月6日，中創(chuàng)新航在港交所正式掛牌上市，是港股首家動力電池企業(yè)，IPO募資98.6億港元（約合89.3億元人民幣），成為今年港股第三大IPO項目，僅次于此前在港二次上市的中國中免和天齊鋰業(yè)。

然港股或非中創(chuàng)新航的“第一選擇”。結果上看，上市不足三個月的中創(chuàng)新航，較發(fā)行價已然腰斬。同期，寧德時代股價微漲1.6%。

分析觀點指出，受制于這場曠日持久的專利戰(zhàn)，公司無法符合A股競業(yè)和專利限制，而港股掛牌門檻較低，影響更多體現(xiàn)在“折價”。

就上市動機而言，在國內裝機量前5名的鋰電企業(yè)中，只有“老三”中航鋰電上市最晚，在擴產(chǎn)時常顯得比較被動。

2021年，中創(chuàng)新航產(chǎn)能共11.9GWh，同期寧德時代產(chǎn)能就已經(jīng)超過了170GWh。據(jù)中創(chuàng)新航招股書，公司預計2022年的產(chǎn)能預計在35GWh，2023年預計在90GWh，和2021年寧德時代的裝機量相當。

關于募資投向，港股IPO約80%將用于撥付成都、武漢、合肥，廣東及眉山的項目的新生產(chǎn)設施共計95GWh動力電池及儲能系統(tǒng)生產(chǎn)線建設部分支出，另約10%將用于先進技術研發(fā)。

二線廠商的“希望”

中創(chuàng)新航何以“硬杠”寧德時代？

資料顯示，中創(chuàng)新航成立于2015年12月，從事鋰離子動力電池、電池管理系統(tǒng)、儲能電池及相關集成產(chǎn)品和鋰電池材料的研制、生產(chǎn)、銷售和市場應用開發(fā)等。

中創(chuàng)新航也是動力電池廠商中，為數(shù)不多由國資控股的公司，常州第一大股東為常州金沙科技投資有限公司，隸屬于常州市金壇政府。而二股東四川成飛集成，實控人為中國航空工業(yè)集團，也是一家大央企。

上市前，公司完成3輪融資，最后一輪估值推高至630億元。背后資方包括紅杉、小米、無錫國聯(lián)、中保投、廈門金鋰股權投資、領匯基石、格天思達等戰(zhàn)略投資者；以及天齊鋰業(yè)、小鵬汽車、大族激光、中偉股份、精測電子、諾德股份、盛屯礦業(yè)、興發(fā)集團、vivo等基石投資者。廣汽作為大客戶也直接參股，與其深度綁定。

市場地位方面，據(jù)1月4日韓國研究機構SNE Research最新數(shù)據(jù)，去年1-11月，全球動力電池裝車總量為446 GWh，同比上升逾七成，已連續(xù)29個月呈同比增長態(tài)勢。

其中，中創(chuàng)新航位列去年前11個月裝車總量的第七名，領跑增長迅速的一眾中國企業(yè)，在國內廠商中僅次于寧德時代和比亞迪。

從增速來看，2022年前11月，寧德市占率達到37.1%，較去年同期增長4.9個百分點；比亞迪市占率達到13.6%，較去年同期增長4.8個百分點，超過松下和LG；中創(chuàng)新航市占率為4%，較去年同期增長1.3個百分點，在二線廠商中遙遙領先。

雖然市占率仍不及寧德零頭，近幾年增速依舊可觀。2020年，受疫情影響，絕大多數(shù)動力電池企業(yè)裝機量出現(xiàn)明顯下滑，而中航鋰電前三季度裝機量卻依舊保持96.9%的高速增長。時間拉長至三年，中創(chuàng)新航是國內唯一一個裝機量增長率維持在100%以上的企業(yè)。

不過為搶占市場空間，中創(chuàng)新航當前毛利與賬期水平低于同行平均，手頭或不寬裕。

據(jù)業(yè)內人士透露，2019年，中創(chuàng)新航給廣汽的報價要比寧德時代低20％。由于中創(chuàng)新航當時尚未上市，不需要向投資者披露，“賠本賣電池”的情況時有發(fā)生。

除此之外，中創(chuàng)新航為了“拿單”，曾傳在賬期上對車企做出讓步，對一些資金壓力較大的車企，賬期長達2年以上。

作為二線廠商中的強勢黑馬，中創(chuàng)新航是否能打破鋰電行業(yè)競業(yè)和專利“無法避免”的桎梏，繞開寧德和比亞迪登錄A股，打通又一條融資渠道？