從今年9月份開始，部分廣州的小鵬P5車主，等來了一項升級：

所有支持NGP（智能導航輔助駕駛）功能的P5車輛，能夠升級城市NGP了——在這之前，他們雖然也可以體驗到輔助駕駛功能，但更多限定在高速公路、停車場等行駛場景。

小鵬率先落地城市導航輔助后，其他車企快速跟進。

9月24日，北汽藍谷旗下極狐稱，在深圳向極狐阿爾法SHI版用戶推送城區NCA功能；長城汽車旗下的自動駕駛毫末智行也宣布，城市NOH即將量產；集度汽車10月底官宣將在明年三季度交付的ROBO 01，將具備高速、城市、泊車多場景智能駕駛能力。

對車企來說，落地城市導航輔助有著一定的戰略意義，它意味著智能駕駛水平的上升，但同樣地，要想大規模鋪開并不簡單，因為面臨著一道最現實的門檻：

高精地圖。

高精地圖對自動駕駛意味著什么？

業界普遍認為，高精地圖和激光雷達，是自動駕駛的兩根拐杖。

汽車行業分析鐘師此前曾對媒體表示，高精地圖負責開路，激光雷達負責避障，汽車在實現完全無人駕駛之前，這兩根拐杖都丟不掉。

從自動駕駛的進階路線來看，行業從L2級輔助駕駛向L3級輔助駕駛的過渡階段，激光雷達和高精地圖的重要性都更加凸顯。

激光雷達被大多數整車廠、Tier1供應商認為是L3級及以上自動駕駛必備的傳感器，能夠彌補超聲波雷達探測距離小、毫米波雷達對行人的探測效果弱、攝像頭在黑夜和強光下探測效果不佳的劣勢。

東方財富證券指出，激光雷達的規模上車，是自動駕駛從L2邁向L3階段最大的邊際變化。

再來看高精地圖，它需要與智能駕駛系統聯合發揮作用。

激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達等傳感器能夠解決感知的問題，但是需要與高精度地圖相配合，才能精確確定自身的位置，再把相關數據傳輸到AI模型，依托底層的芯片快速做出判斷，完成規劃行駛路線、控制車輛行動的任務。

自動駕駛的等級越高、行駛場景的豐富度越高，對高精地圖的需求也就越高。

比如相較于高速公路的場景，城市場景下道路更復雜、車輛更密集，出現突發情況的概率更大，這就更需要高精地圖提供更精細化的數據。

那高精地圖這根拐杖到底能不能丟掉？對這一問題，業內有兩派看法：

一派認為，高精地圖并非自動駕駛的必需品，他們更看好特斯拉純視覺感知的路線。

另一派則堅持，高精地圖依然有一定的必要性，但是是在完全的自動駕駛出現之前。

比如華為的余承東曾表示，現在的自動駕駛還在使用高精地圖，但未來發展不應該依賴高精地圖、車路協同。小鵬汽車的何小鵬也稱，高精地圖是自動駕駛的一個過渡產品，真正的自動駕駛是要能夠全場景駕駛的。

高精地圖兩大困境：落地難、規模化難

現階段來看，高精地圖，是車企在多場景落地智能導航輔助駕駛的重要限制因素。

比如截至10月22日，所有支持NGP功能的小鵬P5都支持升級城市NGP，但是只有駛入廣州才能開啟這一功能。

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙的解釋是，限于高精地圖的審批程序——直到今年10月份，廣州和深圳，才首次發放了城市高級輔助駕駛地圖認可。

整體來看，高精地圖的大規模鋪開，要解決的問題不僅僅限于審批環節。

第一，高精地圖的應用場景還未充分發掘，價值很難充分體現。

高工智能汽車研究院的一份數據顯示，今年1月至8月，中國市場前裝標配輔助駕駛功能的乘用車上險量有336.87萬輛，其中標配了導航輔助的僅有13.16萬輛。

我們上文提到的城市導航輔助，理應是高精地圖最能發揮作用的地方，但也是從下半年才開始在特定城市的特定區域嘗試落地。

城市導航輔助的大規模鋪開，預計也需要較長的時間。最重要的原因在于，城市導航輔助在安全性和用戶體驗上，尚不成熟。

第二，高精地圖的采集工作量龐大，成本極高。

《智能網聯汽車高精地圖白皮書》指出，采用傳統的測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道理，成本為每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本可能達到每公里千元。

目前，國內圖商的高精地圖范圍，都只是針對全國的高速和城市快速路等封閉道路，尚未擴展到全部道路。

僅僅是高速和城快這樣的有限里程，就已經達到單向約33萬公里（截至2019年），更不遑論復雜的城市場景了。

第三，高精地圖并不是說測繪完就可以了，更重要的是及時更新。

對于ADAS級別的應用，車輛控制系統需要不停機完成地圖的在線更新，對于高度自動駕駛應用，則要求地圖完全實時化。因此，如何在車輛行駛中完成高頻率的地圖在線更新，是量產應用面臨的關鍵問題。

但目前，國內的幾大圖商，仍然停留在以季度為單位的更新頻率上。

第四，有資格進行高精地圖測繪的只是少數。

盡管中國擁有地圖業務的單位眾多，但在嚴格的審核制度下，擁有制作高精地圖資質（甲級導航電子地圖制作）的機構始終是少數，還呈現出收縮趨勢。現在，擁有甲級資質的單位僅有19家。

綜合以上幾點因素，當前高精地圖領域，演變成了一場以百度、阿里巴巴、騰訊、華為為主的大廠戰事。

BATH，爭奪高精地圖

IDC數據顯示，2020年中國高精度地圖市場競爭格局中，位列前五的百度、四維圖新、高德、易圖通以及Here，合計占據了87%的市場份額。

在這幾家中，高德地圖在2013年賣給了阿里，騰訊早在2014年就以11.73億元入股了四維圖新，占股11.3%。

雖然2020年下半年開始，騰訊產業基金多次減持了四維圖新，如今已經退出前十大股東行列。但先是在今年初，騰訊子公司大地通途獲得了甲級測繪資質，9月份，大地通途又成為首批獲得廣深試點城市高精度地圖許可的單位之一。

除了BAT之外，華為在高精地圖領域也在持續布局。

早在2019年7月，華為旗下北京華為數字技術有限公司便獲得了甲級導航電子地圖制作的資質，開始自制高精地圖。

2021年4月，華為宣布高精地圖啟動商用。當時華為智能車云服務產品部總經理廖振欽曾表示，要在2021年內實現全國高速快速路與北上廣深的高精地圖可商用；同年內，高精度地圖再增加天津、重慶、成都、杭州的數據；2022年覆蓋面要擴大到20個以上的城市。

不過顯然華為低估了高精地圖的布局難度，現有的進展依然停留在廣深。

但無論如何，僅從當前來看，高精地圖的高準入門檻，高資金門檻，都將戰事局限在了阿里、百度、騰訊、華為這幾家大廠范圍內。

不乏有車企也動了自研高精地圖的念頭。2021年6月，小鵬汽車就以2.5億元收購了智途科技，后者是一家高精地圖公司，當時有甲級測繪資質，不過在前段時間的資質復審中，智途科技并未通過。這意味著小鵬接下來還是要依賴第三方圖商。

這幾家大廠的競爭，也早已打響。

深途在一篇文章中曾指出，2019年時，高德率先把高精地圖的價格降到了100元/車/年以下，緊接著百度也迅速降價。

有競爭最直接的一個結果就是，原來用某家圖商的車企，轉向另一家圖商的懷抱。

比如前幾天，騰訊和蔚來簽署了一項戰略合作協議，騰訊將提供標準地圖、車道級地圖、高精地圖“三圖合一”的地圖數據體系給蔚來。

而在這之前，蔚來的合作伙伴只有百度。今年4月，蔚來宣布將對Aspen車機系統進行升級，才增加了高德地圖，車主可以自由選擇用哪個。

再比如，從進入中國市場以來，特斯拉的地圖合作商就一直在變，最開始是四維圖新，后來變成了騰訊，今年1月，又更換成了百度。

不過從長遠視角來看，高精地圖目前的戰事還只是小打小鬧，畢竟在確認這根拐杖能被甩掉之前，它依然是決定自動駕駛征程的關鍵因素。