逆勢擴(kuò)張或許是個悖論。

文/任雪蕓

編輯/王芳潔

8月23日，小鵬發(fā)布了2022年二季度報(bào)告及半年報(bào)。

客觀而言，這并不是一份非常漂亮的財(cái)報(bào)，盡管在財(cái)報(bào)的摘要部分中，公司引述了不少同比的數(shù)據(jù)，以表現(xiàn)出一些看起來不錯的增長曲線。但一旦用環(huán)比去看這些指標(biāo)，就會發(fā)現(xiàn)不少問題。

例如，二季度，小鵬的交付量為34422輛，同比增長了98%，但今年一季度，小鵬的交付量為34561輛，而再上一個季度，也就是2021年4季度，小鵬的交付量為41751輛，也就是說，小鵬的交付量已經(jīng)連續(xù)兩個季度下滑。

當(dāng)然，今年，由于疫情影響，新能源車的零部件生產(chǎn)遇到了不小的阻力，很多車企都因此受到了影響，這應(yīng)該也是小鵬交付量持續(xù)下滑的重要原因。

此外，根據(jù)第二季度財(cái)報(bào)，小鵬的總收入為74.363 億元，同比上升了97.7%，其中汽車銷售收入為69.385 億元，同比上升了93.6%，但要看環(huán)比的話，這兩個指標(biāo)基本是持平的。

更值得警醒的是，持續(xù)擴(kuò)大的虧損和漸趨下降的毛利率。

二季度，小鵬的凈虧損達(dá)到了27億元，同比去年擴(kuò)大了126.1%，而一季度為17億元，環(huán)比也擴(kuò)大了58.8%。

此外，二季度，小鵬的毛利率為10.9%，汽車?yán)麧櫬蕿?.1%，而一季度，公司的毛利率12.2%，汽車?yán)麧櫬?0.4%。當(dāng)然，不管是哪個數(shù)字，與理想、蔚來接近于20%的毛利率相比，都還有較大的提升空間。

更令人感到意外的是，小鵬預(yù)期第三季度汽車交付量將在2.9萬至3.1萬輛，即按季度環(huán)比跌10%至16%。

至少在數(shù)據(jù)曲線上，小鵬似乎進(jìn)入了一個相對的低谷。

于是，23號晚的投資者電話會上，各大券商分析師圍著小鵬管理層拋出了諸多尖銳難題，比如虧損擴(kuò)大的原因是什么？為何Q3交付指引相比第一二季度有所下降？待明年的新品上市后，對老車型又是否會造成內(nèi)耗？

不過，也有人指出，至少在銷量上，小鵬已經(jīng)贏了造車新勢力的另外兩家。其于2021年以98155臺的銷量登上了造車新勢力銷量榜單的第一位，今年，這個勢頭再次延續(xù)，1月-7月小鵬的三款車型總銷量再排第一，以80507臺的數(shù)值高過了理想的70825臺、蔚來的60879臺。

但是，所謂的造車新勢力，不過是一個人為制造出來的概念。如果一家車企，只在三家企業(yè)中，以對標(biāo)衡量自己的發(fā)展，那無異于是圈地自萌。今天，無論是小鵬、蔚來還是理想，都應(yīng)該將自己錨定在一整個行業(yè)的寬度上，畢竟很少會有消費(fèi)者買車時，專門鎖定新勢力標(biāo)簽。

就像2018年，小鵬的第一臺車G3正式上市，相比蔚來整整晚上了一年。

那時的何小鵬并不急，他告訴外界“慢即是快”，當(dāng)銷量和交付量落后于其他品牌時，他說：“一年賣10萬臺、20萬臺有什么意義？這不是我們創(chuàng)業(yè)的目標(biāo)，這不可能改變這個世界?！?

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后來的小鵬還是選擇“快起來”。

從2018年年底推出第一款G3至今，2020年和2021年分別推出了P7及P5，今年9月SUV 車型G9也即將上市。今年一季度的財(cái)報(bào)會上，何小鵬也宣布2023年將推出兩款新平臺車型，定位B級和C級車市場。

屆時，按照其規(guī)劃，小鵬汽車將完全覆蓋15萬元到50萬價(jià)格區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品矩陣。由此，小鵬汽車也能夠完成規(guī)模化的第一步。同時在理想狀態(tài)下，多元化的產(chǎn)品矩陣帶來的便是供應(yīng)鏈成本的穩(wěn)定和毛利率的漸趨提升。

這當(dāng)然是合理的，但這同樣是真空環(huán)境下所形成的一個理想狀態(tài)。畢竟今年的小鵬面臨的宏觀環(huán)境和2018年不一樣，和其銷量爆發(fā)的那一年也不再一樣。

來自其他品牌新車型的競爭正在駛?cè)胪毁惖?，比如小鵬P7所主打的20-30萬元區(qū)間，除了近日宣布預(yù)售的比亞迪海豹之外，此前蔚來汽車和理想汽車也宣布未來將推出20-30萬元的新車。于是，小鵬P7和P5的訂單增長也開始明顯減緩。

所以，某種角度上看過去，小鵬似乎正在陷入一個怪圈。

當(dāng)現(xiàn)有車型無法把企業(yè)置于相對平均的水平時，銷量帶來的狂歡，只能讓企業(yè)再次寄予于新產(chǎn)品可能帶來的增長。但在當(dāng)下環(huán)境中，能否增長，又是一個未知數(shù)。

畢竟，任正非都在大喊“活下去”，當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)衰退加上疫情影響，終究要考慮的是，市場是否還能為企業(yè)的冒險(xiǎn)而買單呢？

單就新勢力而言，人們總是將小鵬作為理想的反面，認(rèn)為理想的車型過于單一，導(dǎo)致了銷量上不去，反觀小鵬，短時間內(nèi)豐富起來的車型，迅速將其帶到了銷冠的位置。

但現(xiàn)在來看，小鵬從2021年三季度開始交付P5，雖然P5的銷量在逐季上漲，但小鵬的整體銷量卻出現(xiàn)了下滑。

另一個值得關(guān)注的數(shù)據(jù)是，小鵬二季度汽車銷售的平均售價(jià)（ASP）為20.16萬元，環(huán)比一季度下降了0.09 萬元。

結(jié)合銷量，我們發(fā)現(xiàn)三款在售車型中，本季中交付重心開始向較低價(jià)格的G3和P5遷移，P7交付的占比明顯下降。具體看去，G3的占比提升至22%，P5交付量占比維持在32%，而價(jià)格最高的P7交付量占比下降至46%。

這也就意味著，小鵬在高端線的突破有所受阻。

同時，在今年2月份，小鵬方面曾講有信心完成年銷售25萬輛的目標(biāo)，并表示將沖擊30萬輛。但是若僅以25萬輛的目標(biāo)計(jì)算，今年上半年，也不過完成了不到30%的指標(biāo)。

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關(guān)于毛利率的下滑，小鵬管理層解釋，是因?yàn)殡姵爻杀旧仙脑颉?

于是，在這樣的前提下，我們看到，盡管小鵬在今年3月宣布三款車型全面漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)1.43萬元至3.74萬元。

但從今年7月起，小鵬則又開始實(shí)行“以價(jià)換量”的策略。線下門店從7月中旬開始推出優(yōu)惠，現(xiàn)金降價(jià)和贈送的選裝權(quán)益合計(jì)最多至兩萬元，個別配置的車型基本能夠抹平此前價(jià)格的漲幅。

甚至于，今年5月，小鵬將其智能輔助駕駛系統(tǒng)（NGP）調(diào)整為了免費(fèi)標(biāo)配，要知道此前NGP的選裝價(jià)格為2萬元，提車后加裝價(jià)格為3.6萬元。

實(shí)際上，這也是無奈之舉，畢竟當(dāng)高端車型的需求無法釋放時，若再無法保證整體交付量，那造車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價(jià)權(quán)將備受挑戰(zhàn)，畢竟當(dāng)下的小鵬已經(jīng)在因電池成本的增加而備受考驗(yàn)。

但是隨著越來越多的新老勢力加入到新能源車的戰(zhàn)局當(dāng)中，小鵬在銷售市場上的競爭對手也在日益增加，尤其是其錨定的主價(jià)格區(qū)間內(nèi)，競爭更是尤其激烈。

在今年7月份，小鵬交付11524輛，在“蔚小理”中仍然居首，但已經(jīng)被二線新勢力車企零跑、哪吒超越。甚至于與6月相比，小鵬的交付量環(huán)比下降了24.7%，遠(yuǎn)超新能源汽車整體銷量降幅8.9%。

就在這樣的變化里，小鵬前期的大幅擴(kuò)產(chǎn)似乎也在此時成為了一個重?fù)?dān)。

2017年，小鵬在肇慶拿了3000畝地建廠，如今廣州和武漢工廠預(yù)計(jì)均可在今年投產(chǎn)，據(jù)此前何小鵬的透露，兩家工廠總設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)到40萬輛，在“雙班生產(chǎn)”的狀態(tài)下，甚至能夠支持60萬的年產(chǎn)量。

只是現(xiàn)在看來，小鵬與60萬臺的年銷量差距還很大。

03

以上所有問題的答案，都被指向于“G9”。

在面對投資者的詰問時，小鵬管理層表示，旗艦SUV車型G9在8月10號公開預(yù)定，24小時以后預(yù)定就已經(jīng)突破了2.2萬輛，遠(yuǎn)超同期的P7和P5，并且還在持續(xù)快速的增加。何小鵬預(yù)計(jì)G9的交付量將會高于P7。

而且相較于當(dāng)下P7和P5帶來的增長，小鵬管理層認(rèn)為在10月份開始交付G9以后，第四季度將會迎來一個新的周期性增長?！皩?shí)現(xiàn)一個更好的毛利率，和一個更好的平均售價(jià)。”

8月10日，小鵬G9亮相了內(nèi)飾并開啟了盲定，作為中國首款基于800V高壓碳化硅平臺的量產(chǎn)車型，根據(jù)小鵬官方計(jì)劃，G9將在8月26日成都車展正式亮相，9月舉辦上市發(fā)布會并公布定價(jià)，10月份啟動交付。

相較于此前車型，何小鵬在財(cái)報(bào)會上透露，G9的電動化技術(shù)有所提升， G9及其后續(xù)的新車型都將全面支持超快充體系。

值得注意的是，新一代超快充樁功率比當(dāng)前行業(yè)主流的120千瓦快充樁高出4倍。直白地?fù)Q算下，超快充體系最高5分鐘可以充200公里，充電10%至80%將進(jìn)入15分鐘時代，無限程度上拉近了電車補(bǔ)能和油車加油的時間。

這也是小鵬所寄予的G9的核心賣點(diǎn)之一。也是何小鵬將其稱為“50萬元以內(nèi)最好SUV”的重要原因。

然而，盡管小鵬管理層表示幾款車型的定位有所不同，但從價(jià)格上看，市面上所估計(jì)的G9和P7的價(jià)格區(qū)間接近，所以在社交平臺，已經(jīng)有不少車主在面對G9和P7如何選擇的問題上，產(chǎn)生了糾結(jié)的情緒。

理想狀態(tài)下，今年初，在小鵬專家會議上，G9被設(shè)定為4月上市，年銷量目標(biāo)為35000輛。但是由于上市錯后兩個季度，若G9在10月啟動交付，能帶來的改變也僅能在第四季度所體現(xiàn)。

此外，據(jù)中信證券測算，G9在10月份的交付量能夠達(dá)到6000~8000輛，穩(wěn)定的交付量月均在5000輛左右。

這與小鵬此前的預(yù)估數(shù)據(jù)可謂是相距甚遠(yuǎn)。

此外，今天，小鵬向高端走，推出G9可以算是一種品牌升維，畢竟，若拿對比2022一季度的平均售價(jià)（ASP）去看，小鵬的20.25萬元，還是遠(yuǎn)低于蔚來的43萬元和理想的34.98萬元。

目前，市場上，與G9相近價(jià)位的還有理想ONE、L9，以及蔚來ES7等車型，競爭和挑戰(zhàn)應(yīng)該不會小。

所以，把問題的答案全部推給G9，是不現(xiàn)實(shí)的。

于是，我們還能看到，當(dāng)下小鵬所給予的更大期待在于其未來一年將推出的產(chǎn)品矩陣中。

在財(cái)報(bào)會上，小鵬汽車名譽(yù)副董事長兼總裁顧宏地表示：“相信我們在研發(fā)上的投入將會在未來幾個季度中隨著多款新品的推出而進(jìn)入收獲期?！?

何小鵬在財(cái)報(bào)電話會議上透露，明年還將推出兩款新平臺車型，其中一款為B級車，將會與Model Y形成競爭，屆時旗下產(chǎn)品將完整覆蓋15至40萬元的價(jià)格區(qū)間。

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，第二季度小鵬研發(fā)投入為12.65億元，同比增長46.5%。相比此前增速雖有所放緩，但研發(fā)投入仍占到了營收的17%上下。

盡管管理層認(rèn)為，大規(guī)模投入的時期已經(jīng)接近尾聲，接下來將會獲得更多的收入和利潤，但如此看去，隨著新車G9和2023年兩款新車型的推出，小鵬的研發(fā)投入似乎還將持續(xù)下去。

敏感的市場由此給出了消極的反饋，財(cái)報(bào)發(fā)布第二天，小鵬股價(jià)直接跳空低開，一度跌超13%至71.8港元，創(chuàng)上市以來新低。

2019年，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)者何帆在《變量》一書中寫到，不出三年，90%的造車新勢力會出局，而留下來的也會經(jīng)歷從頭到腳的改造。

截至二季度末，小鵬手上還有413.4億元現(xiàn)金，它應(yīng)該還有充足的時間去改造。