6月23日，蔚來因“測試車從高處墜落”陷入負(fù)面輿論，一句“這是一起意外事故，與車輛本身沒有關(guān)系”的回應(yīng)被直指資本冷酷無情，被推置風(fēng)口浪尖處，壓力較大。6月，還有一個壓力很大的造車新勢力那就是威馬。

繼沖刺科創(chuàng)板IPO失敗后，威馬上市之心不泯，繼續(xù)推進(jìn)IPO，這次它把目光放在了香港。6月初，威馬正式向港交所提交了招股書，保薦人為海通國際、招銀國際及中銀國際。如果威馬汽車順利上市，將成為繼“蔚小理”后第四家登陸港股的造車新勢力。

作為新能源汽車行業(yè)的先行者，威馬汽車入局較早，2015年跑步入場的威馬一時風(fēng)光無限，曾與蔚來、小鵬汽車、理想汽車并稱造車新勢力“四小龍”，雖然前期勢頭強(qiáng)勁，但在發(fā)展中后力不足，銷量下滑后連年虧損，逐漸掉出第一梯隊，在新能源市場“廝殺”日漸激烈的環(huán)境中暗淡失光，那么威馬能否通過上市得到救贖？市場質(zhì)疑的聲音不絕如縷，畢竟資本市場的“續(xù)命水”解得了一時的渴，對威馬而言，解決資金困局，加大研發(fā)、生產(chǎn)，扭轉(zhuǎn)口碑才是真正的正途。

財經(jīng)觀察站

作者 念鷗

上市：“融資王”的坎坷路

2015年，45歲的沈暉創(chuàng)建了威馬，此前沈暉履歷光鮮，曾在加拿大、美國等地學(xué)習(xí)、工作，在吉利集團(tuán)、菲亞特中國區(qū)、博格華納中國區(qū)、沃爾沃中國區(qū)擔(dān)任高管，對汽車產(chǎn)業(yè)的整體了解和未來發(fā)展方向有著較強(qiáng)的感知力和把控力，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是新造車領(lǐng)域最有實力的角逐者。資本選擇的邏輯除了“商業(yè)模式”就是“人”，“靠譜”的創(chuàng)始人不斷吸引著資本的目光，這也令威馬自成立以來不斷受到資本青睞，被譽(yù)為含金湯匙出生的選手。

從第一筆融資開始，資本對威馬的加注就沒斷過，保持著一年至少一輪融資的速度，威馬也一度被稱為“融資王”。靠著雄厚資金的加持，在其他造車新勢力企業(yè)為錢奔波之時，取得了生產(chǎn)資質(zhì)的威馬已經(jīng)開始在浙江溫州和湖北黃岡建設(shè)生產(chǎn)基地、投入量產(chǎn)了，毫無疑問，開局之時，威馬算得上是撥得頭籌。

據(jù)金融界報道，上市之前，威馬汽車共計完成12輪融資，融資金額達(dá)到350億元，資本方可謂大咖云集，聚集了百度、SIG海納亞洲創(chuàng)投基金、紅杉基金，騰訊投資，五礦資本等頭部VC，以及上海國資投資平臺、湖北長江產(chǎn)業(yè)基金、合肥國資平臺、廣州金融控股集團(tuán)等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)基金平臺、上汽集團(tuán)、紫光集團(tuán)、雅居樂等眾多產(chǎn)業(yè)資本，“資本的寵兒”當(dāng)之不愧。

值得一提的是，在威馬2020年完成的D1輪融資中，主要投資人異常吸睛，電訊盈科和信德集團(tuán)參與領(lǐng)投，前者來自李嘉誠家族旗下，后者則由“賭王”何鴻燊女兒何超瓊擔(dān)任行政主席兼董事總經(jīng)理，兩個領(lǐng)投表明了港澳資本的看好，同時在不少人眼中也被認(rèn)為是為IPO赴港“搭橋鋪路”。

2020年9月威馬曾申報登陸科創(chuàng)板，但隨后的一年里，卻遲遲沒有過會的消息。對于威馬的科創(chuàng)板IPO受阻，外界猜測是上市材料在審查中遇到不少問題，同時也有猜測認(rèn)為受阻的原因在于經(jīng)營狀況不佳，科技含量不足等，總之闖關(guān)科創(chuàng)板失敗后，十分缺錢的威馬不得不尋覓其他上市的可能，轉(zhuǎn)而將方向調(diào)轉(zhuǎn)到了港交所。業(yè)內(nèi)人士看來，相比較審查嚴(yán)格的科創(chuàng)板，港交所對于新造車企業(yè)比較友好，因此成為威馬的選擇。

發(fā)展：資金“困住”威馬

根據(jù)招股書顯示，2019年威馬汽車的總收入為17.62億，2020年增至26.71億元，2021年增長至47.42億元，但與此同時銷售成本在逐年增多，三年相對應(yīng)的銷售成本為27.88億元、38.35億元和66.89億元。毛損率有所改善，由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%及2021年的41.1%（從2021年的毛損數(shù)據(jù)上看，威馬每賣出一輛車就要虧損十幾萬元。）目前，威馬汽車仍未實現(xiàn)盈利，近三年累計虧損總額達(dá)136.32億元。此外，威馬汽車還背負(fù)著巨額借債，2019-2021年，威馬汽車的借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元。

來源：招股書

雖然眾多資本“站臺”，但是威馬的資金鏈并不輕松，也難免會讓外界疑惑“威馬的錢花到哪里了？”眾所周知，造車行業(yè)門檻高，燒錢快，高額的研發(fā)費(fèi)用和工程費(fèi)用只是其一，從生產(chǎn)制造到交付，每一步都需要車企們砸進(jìn)大量的真金白銀。因此在前期的廝殺中，融資能力的強(qiáng)弱成為考驗眾多玩家們能否建立起競爭壁壘的關(guān)鍵點。對威馬而言也是如此，成本費(fèi)用占據(jù)“大頭”。據(jù)金融界報道，威馬汽車在建設(shè)生產(chǎn)基地的總投資規(guī)模預(yù)計在百億左右。前威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人曾坦言：“資金的40%-50%都花在了智能制造園區(qū)。”

成長支出不斷增長、資金壓力逐漸加大的同時，威馬也面臨著“銷售不佳”的難題。目前，威馬在售的車型有4款，分別是EX5、EX6、W6和E.5，售價從16萬元至27萬元左右。數(shù)據(jù)顯示，從2018年至今，威馬汽車?yán)塾嬩N售83495輛車，其中2019年12799輛，2020年21937輛，2021年則大幅提升至44152輛。銷售數(shù)據(jù)雖然增長，但與此同時，競爭對手們卻在飛奔猛進(jìn)，2021年“蔚小理”們交付量已經(jīng)逼近“十萬大關(guān)”。

諸多因素造成量威馬的“資金”難關(guān)，也成為威馬急于上市的理由，正如業(yè)內(nèi)人士指出：“再不上市，早期投資人要坐不住了。”

未來：差的不只是錢

對與此番的赴港上市，市場普遍持樂觀觀點，有接近威馬的證券分析人告知媒體，“威馬此次沖關(guān)應(yīng)該穩(wěn)了”。不過對于威馬而言，上市只是第一步，更多的還是要“講好故事”，畢竟選擇了上市就要更多的對投資人和市場負(fù)責(zé)，而最有力的“負(fù)責(zé)”還是要靠業(yè)績，所以未來或許威馬遇到的阻礙不比上市少。

2021年以來，新能源汽車發(fā)展將進(jìn)入快車道，新能源汽車?yán)塾嬩N量從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛。2022年行業(yè)市場滲透率穩(wěn)步提升，市場認(rèn)可不斷增加，雖上半年受疫情波及較大，但伴隨復(fù)工復(fù)產(chǎn)的推進(jìn)，供需兩端陸續(xù)恢復(fù)。東方證券指出，后疫情時代行業(yè)優(yōu)勝劣汰將進(jìn)一步加速，產(chǎn)品力成為眾多車企競爭的核心武器，部分產(chǎn)品及技術(shù)實力不強(qiáng)的新能源汽車或被加速淘汰。后疫情時代，特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力將加速新能源車產(chǎn)業(yè)鏈變革，tier0.5級合作配套模式有望加快，該整零合作模式預(yù)計將提升零部件在產(chǎn)業(yè)鏈配套中的話語權(quán)。

這樣的競爭環(huán)境也為威馬的后續(xù)發(fā)展提出了考驗，如何通過創(chuàng)新和產(chǎn)品重回第一賽道無疑成為下一階段的發(fā)力重點，而目前來看，很多地方威馬都表現(xiàn)出了不足。

首先，研發(fā)不足，創(chuàng)新力有限。從數(shù)據(jù)中可以看到，目前威馬在總投入中研發(fā)投入占比較低，這也成為目前亟待解決的事。根據(jù)招股書顯示，2019年、2020年、2021年，威馬研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億以及9.81億元，占同期營收比為50.7％、37.1％及20.7％。競爭對手方面，2021年，特斯拉的研發(fā)費(fèi)用是165.4億元，同比增長74％，“蔚小理”同期的研發(fā)費(fèi)用分別是45.9億元、41.1億元、32.9億元。

其次，口碑下滑。技術(shù)研發(fā)不過關(guān)，帶來的就是產(chǎn)品質(zhì)量隱患。據(jù)招股書顯示，威馬在過去的兩年間共計發(fā)生11次自燃事件，巨大的安全隱患以及不夠積極的后續(xù)措施，給威馬帶來了口碑下滑的結(jié)果，同時也很大程度上影響到了威馬汽車的銷量。對威馬而言，上市后更多地在產(chǎn)能、研發(fā)上下功夫，才能順利的渡過這段暗淡時光。

此前，威馬創(chuàng)始人沈暉曾與王興打賭，中國造車新勢力的前三名中一定有威馬的位置，時至今日，結(jié)果還未顯現(xiàn)，未來仍存謎團(tuán)，不過留給沈暉的時間不算太多了。