文|正寧

來源|博望財經

蔚來正在跌落神壇。

本月初，蔚來汽車交出了一份并不亮眼的成績單，10月共交付新車3667臺，同比下降27%，環比大跌65%，幾乎腰斬。

與小鵬的10138臺，理想7649臺相比，蔚來本月的交付量顯然失去了“老大哥的風范”。蔚小理的格局已悄然生變，演變為“小理蔚”。

對于10月銷量的下跌，蔚來方面表示主要由于生產線的階段性改造，10月下旬起已逐步恢復生產。

但事實遠不止這么簡單。今年以來，在口碑下滑、虧損難掩等多重因素的共振下，蔚來的日子并不好過。

01

掉隊的蔚來

11月10日，蔚來公布了2021年第三季度的財務報告。財報顯示，2021年第三季度，蔚來實現營業收入98.1億元，同比增長116.6%；凈虧損為8.4億元，同比收窄20.2%。

在財報發布之后，當日，蔚來股價從43.49美元跌至截至午盤的40.6美元，跌幅達6.02%。

進入下半年以來，蔚來的日子過得并不安寧。今年8月，蔚來車主使用NOP領航功能后車禍去世，引起一片嘩然。無獨有偶，前不久蔚來又遭遇車主維權，被指“蔚來異地加電服務小哥疑酒駕用戶車輛”。

這直接體現在了汽車的銷量上。曾幾何時，蔚來一直占據造車新勢力交付榜單的首位。但今年7月開始，蔚來交付量呈現過山車式浮動，一度被小鵬、理想、甚至第二梯隊的哪吒反超。

直到9月份，蔚來的交付量一舉破萬，當人們以為蔚來已經走出低谷時，10月份蔚來交付量不僅腰斬，還創造了今年以來銷量新低。

“我們定下了小目標，瞄準的市場，是奔馳、寶馬、奧迪的市場……希望能夠實現三分天下能有蔚來汽車的一份。”今年年初，李斌在參加《遇見大咖》節目時曾直言蔚來的小目標，是對標BBA。

如今看來，能否與BBA三分天下不得而知，新勢力的“三強”如今卻沒了蔚來的位置。相比小鵬和理想，甚至哪吒、零跑等二線新勢力，蔚來都有些相形見絀。

造車第二梯隊的新勢力不可小覷，此前一直被傳掉隊的威馬，最近宣布預計將獲得約5億美元新一輪融資。成功再獲資本輸血的威馬，盡管交付量比不上“蔚小理”，但9月也穩扎穩打交付了5005輛。

蔚來面臨的是第一梯隊的白熱化競爭，以及第二梯隊后起之秀的步步緊逼，壓力確實不小。

02

護城河“失守”

和車主們談起蔚來汽車時，他們對于蔚來汽車的售后服務，都給予了“海底撈式”的評價。

作為互聯網時代下的新生代，蔚來“重服務”的玩法也成功破圈。相關數據顯示，蔚來訂單約7成來自老客戶介紹。

曾經，蔚來不僅斥8000萬元巨資包飛機、包高鐵、包酒店，就為讓蔚來車主來參加首屆的NIO Day；而在國內的眾多城市中，蔚來開設了眾多的集看車、休息、辦公甚至演講于一身的NIO House，來為車主服務。

從客戶進店選購到后續整個用車周期，蔚來曾承諾會提供全套的優質服務。在種種造勢之下，蔚來不僅立下了高端人設，也圈來了不少蔚來粉，被稱為“車界海底撈”。

李斌曾坦言，蔚來從創立之初就想成為一個讓用戶有擁有感的企業。遠超行業平均水平的奢華級用戶服務，使得蔚來迅速躥升至新勢力第一梯隊。

然而值得一提的是，用戶運營推崇的高標準服務，帶來了不斷增長的營銷和營業成本。

2021年半年報顯示，蔚來汽車的營銷費用為14.98億元，去年同期為9.368億元。營業費用為23.37億元，去年同期為14.73億元。

隨著用戶規模的不斷擴大，汽車體量的增長，蔚來的隱憂也逐漸顯現——服務可能跟不上了。

今年8月發生的“蔚來車主反對蔚來車主”、蔚來用戶組建維權群“蔚你折腰”，以及此次質疑加電服務小哥疑酒駕用戶車輛的維權事件權，都反映出蔚來用戶圈層割裂和被用戶裹挾。

蔚來引以為傲的用戶運營這一護城河，開始不斷出現負面影響。雖然蔚來有近7成的銷量得益于其獨特的“車主文化”，但靠這種虛無縹緲的文化塑造的品牌形象，恐怕遠比靠產品硬實力塑造的脆弱。

03

內外交困，蔚來的考驗才剛剛開始

當下，新勢力們的位置并不穩定，稍有不慎就有可能掉隊。從2021年開始，特斯拉連續不斷的降價動作，也讓國內新能源汽車行業不寒而栗。

營銷基因爆棚、制造基因不足，是當下新勢力玩家們普遍現狀。習慣了互聯網式的高舉高打、產品快速迭代的新勢力們，也不得不面對不太擅長的供應鏈短缺問題。

受芯片供應短缺影響，零跑9月僅交付4095輛車。9月20日，理想汽車公告稱，受馬來西亞新冠疫情的影響，理想汽車的毫米波雷達供應商所采用的專用芯片嚴重減產。

規模越大的車企，越能深刻體會到芯片短缺之痛，芯片荒將帶來一場持續戰。哪怕賣得動，但交付的問題將會如影隨形。

以蔚來目前的情況，很難完成對新能源電動車的市場戰略壟斷和絕對份額，加上目前的產量受國際汽車芯片短缺影響，每月只能完成幾千臺的產量，虧損會一直持續。

雖然手握大把訂單，但蔚來汽車董事長李斌對于下一季度的交付表現仍給出了相對保守的預測，“目前交付量主要受供應波動影響。預計2021年第四季度的總交付量將達23500到25500輛。”

“電池現在仍是制約交付量的最大約束。”李斌稱，盡管蔚來汽車獨家供應商寧德時代已投資擴產，但總體上，電池供應依然成為蔚來實現交付的“天花板”。此外，芯片短缺雖較三季度有所緩解，不過挑戰依然很大。“我們很難預期哪一款芯片突然出什么問題。”

這些年來蔚來一直在講高端化的故事，其高端化已成規模，但這一定位也成了阻礙它繼續發展的掣肘。如今，交付量下滑、車主維權、供應鏈困境，更是讓蔚來站上風口浪尖。

在經過一年多的狂飆突進之后，造車新勢力們到了拼內功的時候。

除了最早入局的新勢力，還有比亞迪、特斯拉兩大強手，以及上汽、大眾、寶馬等傳統車企入局，新舊造車勢力在造車的萬億賽道相遇。蔚來汽車雖然有一定先發優勢，但這個賽道上并不缺少競爭對手。

新能源汽車行業戰事已至中場，大浪淘沙后，新勢力們如何保住交付能力這一指標，則在未來的競爭中顯得更加重要。

不可否認的是，蔚來依舊走在造車新勢力的前沿。就今年的前十個月來看，蔚來的總交付量突破70000臺，在造車新勢力中依然排名第一。新能源格局遠未塵埃落定，只是隨著整個行業的加速，留給蔚來的時間不多了。