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近日，有志于爭奪“共享單車第一股”的哈啰出行更新了2021年一季度數據，哈啰依舊增收不增利。2021年一季度，哈啰收入14.15億，同比增長104%，但凈虧損8.36億，同比擴大39%。

去年同期，疫情導致的低基數收入讓哈啰收入的大幅增長“失真”。更值得警惕的是，2021年一季度，哈啰銷售費用高達6.53億，同比增長319%，然而，3倍的營銷投入只換來1倍的收入增長。哈啰想靠營銷、補貼維持市場地位的方法，或許難以走通。

另外，虧損再度擴大，不禁讓人疑惑哈啰的商業(yè)模式，究竟是一家資產運營的租賃公司，還是一家互聯網公司，兩者估值邏輯的差異，將導致哈啰的市場定價有天上地下之分。

兩輪車增長乏力

毛利率異動需警惕

近日，哈啰出行更新了包含2021年一季度財務數據的招股書。2021年一季度，哈啰實現營收14.15億，同比增長104%。哈啰出行將收入分為共享兩輪車（共享單車+共享電單車）、順風車和其他業(yè)務三塊。其中，兩輪車是公司的主要營收來源。

2021年一季度，哈啰兩輪車收入11.70億，同比大幅增長89%，在總收入中占比由2018年的100%下降到83%。對于一直希望減少對兩輪車依賴的哈啰而言，一季報的這個數據有著積極的意義。但需要注意的是，由于疫情導致了2020年一季度收入基數較低，這也導致2021年一季度的高增長參考價值下降。

2020年，哈啰兩輪車收入55.03億，同比增長21%，較2019年115%的收入增速，下降了94個百分點。此外，2020年只有第三季度兩輪車收入增速高于20%，哈啰的兩輪車業(yè)務或許遇到了增長瓶頸。

有行業(yè)人士分析，美團和青桔的強勢進攻，導致哈啰單車業(yè)務萎縮，這是哈啰增長乏力的主要原因。同時，由于哈啰沒有給出電單車的數據，無法驗證電單車的高增長是否屬實。

天眼查顯示，2016年到2019年，哈啰4年間共進行過15輪融資，但2020年卻沒有公開融資的信息披露出來。反觀哈啰的對手，青桔單車在2020年4月完成了一筆10億美元融資，其中滴滴出資8.5億美元，軟銀和君聯資本共出資1.5億美元。面對競爭對手的強攻，哈啰在一級市場沒有做出有效回應。

兩輪車毛利率的提升對哈啰而言有著重要意義，這表明隨著規(guī)模的擴大，公司可以覆蓋成本，商業(yè)模式可以跑通。2018年到2020年，兩輪車毛利率分別為-35%、6.8%、7.2%。2019年兩輪車毛利率同比提高了41個百分點，但2020年卻僅提高0.4個百分點，幾乎維持不變。

2019年毛利率大幅異動的原因，是成本增速與收入增速不符。2019年兩輪車成本增速只有30.6%，遠遠低于115%的收入；2020年成本增速20.7%，與21%的收入增速保持一致。

一位從事會計行業(yè)多年的人士分析，2019年哈啰毛利率變化過大，可能是當年成本端出現了較大的結構變化所致。在招股書中，哈啰卻沒有具體解釋，毛利率及成本大幅異動的原因。哈啰是否有通過調節(jié)成本美化毛利率之嫌的行為，需要投資者注意。

順風車難以領導市場

新業(yè)務想象空間不大

共享單車解決了公眾出行最后一公里便捷性問題，哈啰出行創(chuàng)始人楊磊曾說，他發(fā)自內心的認為共享單車是一個好生意。但共享單車重資本投入、低客單價、回報周期長等特點，短時間內難以實現盈利，對資本而言卻是不利的。

哈啰成立至今一直在虧損，2018年到2020年，哈啰出行分別虧損22.08億、15.05億、11.34億，三年累計虧損近50億。2021年一季度，哈啰單車虧損8.36億，較2020年同期虧損6.01億，虧損再度擴大，盈利是哈啰需要解決的頭等難題。

兩輪車業(yè)務占比過高是哈啰的風險點。哈啰出行副總裁江濤曾表示，“我們上一個引擎是兩輪，它帶我們走向了一個臺階，再往上去我們需要一個新的引擎。”哈啰找的新引擎便是順風車。

2018年10月，哈啰出行開始布局順風車業(yè)務。2020年，哈啰完成9450萬次順風車服務，總交易額69.7億，市占率38%，行業(yè)第二，僅次于嘀嗒出行。2020年，哈啰順風車業(yè)務收入4.63億，同比大幅增長131.2%；毛利率81.4%，較2019年增長10.9個百分點。

順風車高毛利的特點，不僅吸引了哈啰一個玩家，嘀嗒、滴滴、美團、曹操、首汽約車、神州約車等公司，都有參與，這里也是一片紅海。哈啰在招股書中表示，“雖然旗下順風車業(yè)務發(fā)展迅速，但受制于政策監(jiān)管和行業(yè)競爭，短時間內不足以占據市場領先地位”。

哈啰在招股書中直言，在順風車市場，競爭對手有比自己更強勢的財務、技術、營銷，對手可能投入更多資源，同時提供更低的價格。哈啰自身在營銷端的投入也不低，2021一季度哈啰投入銷售費用6.53億，同比增長了319%，導致一季度虧損同比擴大39%。

出行之外，哈啰現在的業(yè)務還涵蓋了吃喝玩樂，招股書中哈啰給自己的定位是“本地出行及生活服務平臺”。然而，本地生活的市場早已被美團、餓了么占領。行業(yè)老大可以享受到估值溢價，行業(yè)老二則很難，哈啰的本地生活市占率極小，且還處于孵化虧損階段，有投資人稱，哈啰的新業(yè)務估值最多就值40億。

2020年末，哈啰的現金及現金等價物余額19.22億，較2019年末下降18.5%，其中自由現金只有8.25億，較2019年末下降23.6%。2020年末，哈啰短期借款6.76億，較2019年末增長5倍。

哈啰的現金流看似寬裕，實則緊張，新老業(yè)務都需要大量的資金投入，沒有資金續(xù)命，哈啰幾乎寸步難行。

300億美元市值要求嚴苛

哈啰淪為巨頭的流量工具？

上市或許是哈啰能找到的最佳的融資途徑，隨著招股書披露了股權結構，哈啰的控制權歸誰更讓外界好奇。

哈啰出行能成為共享單車大戰(zhàn)后的幸存者，離不開螞蟻集團的扶持。自2017年哈啰與支付寶聯姻后，哈啰大部分流量都來自支付寶。QuestMobile報告顯示，2018年哈啰出行近6成流量來自支付寶小程序。螞蟻集團和楊磊等創(chuàng)始人團隊，誰是哈啰出行的話事人，一直都是外界關注的重點。

招股書顯示，通過多輪融資，螞蟻集團旗下的Antfin ( Hong Kong ) Holding Limited已成為哈啰出行第一大股東，持股33.6%。而哈啰出行的創(chuàng)始團隊僅持股22.0%，其中楊磊個人持股14.0%。從股權上，螞蟻集團是毫無爭議的第一大股東。

盡管楊磊多次強調，哈啰是一家非常獨立的公司，“支付寶是我們的大股東，但并不是我們的控股股東，我們公司仍然是由哈啰的管理層擁有最多投票權的公司”。但招股書披露的數據，顯然與楊磊說的不相符。

互聯網公司為了融資導致創(chuàng)始團隊股權被稀釋很常見。但美團、京東等公司，為了保持發(fā)展的獨立性，引入投資人時會將股權與投票權相隔離，公司的投票權仍然在王興、劉強東等人手里。但哈啰的招股書，卻沒有給出投票權這般重要的數據。哈啰的獨立性，螞蟻集團對哈啰重要決策的影響，對外界來說仍然是謎。

招股書中披露的CEO獎，是讓外界質疑“哈啰已經淪為互聯網巨頭爭奪流量入口工具”的另一個因素。2021年4月30日，鑒于楊磊對公司發(fā)展做出的貢獻，楊磊得到了3599萬普通股的獎勵。楊磊獲得這筆獎勵容易，想要變現卻有一定難度。

招股書中寫道，哈啰出行上市后，在總市值達到300億美元之前，楊磊都不能將這3599萬股進行出售、轉讓或質押。楊磊將自己的部分利益與公司未來發(fā)展綁定，這可以看成楊磊對哈啰站上300億美元市值有信心。

但如果哈啰在二級市場并不受歡迎，市值一直無法突破300億美元，楊磊所獲的CEO獎就要面臨遲遲無法變現的問題。如果楊磊是公司的實際控制人，為何要給自己設置如此嚴苛的條件？300億市值是楊磊及哈啰有著重要意義，或者正是哈啰為資本講多元化故事，努力提高估值的原因。

然而，能否獲得高估值，既要看賽道，又要公司本身的經營狀況，共享單車的泡沫已經在一級市場破裂了，二級市場也很難能給出偏高的估值。

此外，共享兩輪車業(yè)務的本質是資產運營及租賃業(yè)務，哈啰是一家重資產運營公司還是一家互聯網公司，是存在爭議的，這兩種經營模式的估值邏輯是完全不一樣的，如果市場按租賃公司給哈啰定價，其估值將大幅降低。在美團和滴滴的夾擊下，哈啰的收入增速在下降，依賴螞蟻集團則自身獨立性不高，擺脫螞蟻則缺少了流量和資本的背書，這便是哈啰的兩難處境。